罗伯特·库比卡的严重事故

一、罗伯特·库比卡的严重事故

第一次事故：

在2007赛季加拿大大奖赛上，库比卡在吉尔斯・维伦纽夫赛道上于比赛的第27圈过一个发夹弯的时候发生了严重的事故。在从后面撞了丰田车队的亚诺・特鲁利之后，库比卡冲出了赛道并且撞上了草地上隆起的小丘，赛车的鼻翼飞上了空中，使得他无法刹车或转向。

赛车发生了翻滚并且横穿了赛道，撞上了发夹弯外侧的护墙后停了下来。不过他的经纪人马里奥・泰森不久后就确认了库比卡并没有受重伤。

第二次事故：

2011年2月初，参加RondediAndora拉力赛的F1车手罗伯特・库比卡遭遇了严重车祸，多处骨折。而他的领航员雅各布・戈博之后解释了车祸的详情。

在意大利的医院里接受重症监护治疗，等身体条件允许了他还将接受第二次手术。库比卡之所以身受重伤，戈博解释说是因为在他们的斯柯达-法比亚打滑后朝右侧撞去时一段护栏刺穿了赛车。

扩展资料：

罗伯特・库比卡近年的资讯：

2011年的事故之后，坚强的库比卡并没有被命运所击倒，他用了一年多的时间进行康复，并选择在拉力赛场继续自己的赛车生涯。2013年，库比卡开始了自己的WRC职业生涯，就这样库比卡渐渐淡出了F1车迷们的视线。

在WRC的几年里，库比卡过得并不算顺利，各种各样的退赛，最好成绩也仅有一次第五，与此同时库比卡也在不懈努力想要重返场地赛场。2017年8月2日，F1第二轮季中测试在匈牙利亨格罗宁赛道举行，离开F1六年，重返测试赛场。

威廉姆斯官方确认罗伯特・库比卡将在2019年作为正式车手参加F1，意味着这位前大奖赛胜利获得者将经历八年的漫长恢复和奋斗后，自2011年拉力赛事故后重返F1赛场。

参考链接：

百度百科-罗伯特库比卡

二、wrc减震为什么不会弹两次

wrc减震不会弹两次是因为使用了特制的减震器。wrc赛车用的是绞牙避震，配2组弹簧，分别是红色的辅助弹簧(HelperSpring)和黑色的主弹簧，(颜色不一定)辅助弹簧除可产生渐进效果外，也防止主弹簧在(受压)回弹时脱离底座而发生危险，还使wrc减震能力提高，不会弹两次。

三、在WRC的比赛中，领航员给赛车手说些什么？

1、几百至上千公里的赛程，车手本人是不可能全记住的，赛车是在规定路线上行驶，如果偏离路线有可能导致成绩降低甚至被组委会除名。这需要领航对路线进行指引。 

2、拉力赛规则规定：车手和领航和称为一个车组，领航也必须拥有比赛执照，也可以驾驶赛车。两个人是互相配合，领航随时向车手报路况（弯道角度、弯道长度、组合弯道情况、路面是否可以飞跳、前面是否有坑等等，这些都是组委会路书上没有的；

经验丰富的领航可以向车手提出车速和档位的建议），车手只需要按照指令完成驾驶动作即可（省略了自行判断路况再做出反应的时间），这样可以最大限度提高车速，保证比赛成绩。指引车手通过赛段，在赛前的勘路中领航员要以最详细的方式记下路书，包括每一个弯的情况、路面的情况、凹坑、石头和潜在的危险，因此他可以在比赛中提前判断车手可以通过的速度。他要在比赛中把这一切的信息告知车手。

四、wrc赛车方向盘很重

家用车有转向助力，所以轻。 赛车都没有助力的，所以很重，为了让车手随时感应到车身变化和道路变化，赛车里一般不采取转向助力。

五、acd@锁什么

ACD（Active Center Differential 主动中央差速器）

AYC（Active Yaw Control 主动偏航控制）

Sport ABS（Sport Anti-lock Brake System 运动型防抱死系统）

ASC（Active Stability Control 主动稳定控制系统）

ABC（Active Braking Control 主动刹车控制系统）

ASS（Active Steering System 制动转向系统）

RSC（Roll Control Suspension 翻滚控制悬挂）

系统构成：

经过十几年拉力赛经验而洗练出来的S-AWC究竟是一个怎样的系统呢？下面让我们来分析一下。



传感器获得车速信号、方向盘转角信号、纵向加速度信号、横向加速度信号通过S-AWC各自系统的综合处理，对发动机系统、制动系统、AYC系统、ACD系统置动部件进行控制，最终实现各路况下，动力分配的最优化。



（S-AWC置动结构实物图）

工作原理：

下面我们分析一下Super AYC系统是如何进行后轮动力分配的。



（动力传递到右侧车轮）

当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。



（动力传递到左侧车轮）

当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。

接下来我们看看ACD又是如何进行前后轴的动力分配。



（ACD中央差速器的截面图）

当需要锁死前后轴转速差的时候，多片式离合器结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布。

控制逻辑：



1.在直线行驶时，ACD近于锁止状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定。

2.过弯时，ACD锁止力度减小，允许前后轴出现一定的转速差。这使得后桥AYC的工作更加自由，增加转向响应。

深度挖掘



（S-AWC比传统的AWC更加稳定，作用范围更广）

Super AYC离合器布置于后桥右侧，通过三对固定传动比的齿轮把扭矩在左右轮轴间进行转移。相比老款的AYC具有2点变化：

1.后桥差速器部分放弃传统的锥形齿轮方式，采用了直齿行星齿轮方式，缩小了体积。

2.Super AYC由于采取了“轴对轴”的扭矩转移方式，相比旧款AYC“轴对差速器壳体”的方式，能够转移更多的扭矩到目标车轮。

需要知道的一点：

无论是Super AYC还是AYC，由于在后轴动力分配上采用了传动比不同的两对齿轮（蓝色齿轮）。因此，动力从左侧传递到右侧和从右侧传递到左侧时，扭力传递比例是不同的。但由于在计算扭力分配时采用的参数是7.5米的转弯半径以及20%后轮转速差，也就是考虑了最极端的情况――最小转弯半径以及此时的后轮转速差。用户可以不必理会AYC的扭力分配比例，因为AYC已经考虑到最极端的情况了。

ACD的精妙设计：

由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：

1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止。

2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行。

3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。

点评：

上面主要对AYC以及ACD进行详细的叙述。而S-AWC其他的技术，都是现今成熟技术的改进。如：ASC、ABC是通过传统的ABS制动系统干预实现的；ASS是通过主动转向系统实现的；RSC翻滚控制悬挂是通过主动式悬挂实现的。

三菱通过车辆的两个电子控制差速器，实现了对行驶稳定性、弯道极限以及用户操作反馈的加强。经过十多年WRC比赛的考验，S-AWC已经变得非常成熟可靠。作为WRC赛车技术的领先者，三菱让广大汽车发烧友体验到三菱高性能跑车的火热激情。进口EVO X在国内有售，希望体验S-AWC技术的车友可以到4S店试驾，体验冲击弯道极限的快感。

富士 DCCD（Driver Control Center Differential驾驶员控制的中央差速器）：



富士的DCCD代表了富士最先进的四轮驱动技术，能够实现前后轴以及同轴左右车轮间的动力分配。和三菱一样，斯巴鲁一直致力于WRC赛车的开发。其翼豹赛车曾多年获得WRC的冠军。而制胜的关键就是就是其电磁离合式的扭矩分配系统DCCD。DCCD的核心是一个带电磁离合器的中央差速器。

富士为其WRC赛车搭配的四驱系统中，包括了前后轴Torsen机械式限滑差速器以及带电磁离合器的中央差速器。而民用版的Sti车型则只在后轮上搭配了Torsen机械式限滑差速器，前差速器采用了传统的轮间差速器。

富士四驱技术的发展历程：

1972年，斯巴鲁首次研发出分时四驱系统，并搭载于Leone车型上。

1987年，MPT AWD登场并应用于斯巴鲁自动挡车型上。（MPT:Multiple Plate Transfer多片式离合扭力传递）

1989年，Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System（液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统）登场，此技术被应用于当时生产的力狮上。

1991年，VTD（Variable Torque Distribution AWD System 可变扭矩分配全时四轮驱动系统）被应用于Alcyone SVX上。

比MPT AWD更先进的ACT-4随后登场，1997年的富士森林人就采用过此系统。

时至今日，富士已经在其最新的运动型车辆上搭配了DCCD。DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，让驾驶者完全手动控制前后轴动力分配，随时控制车辆的行驶特性。

系统构成：



（DCCD系统构成）

富士DCCD中央差速器是在基础的行星齿轮差速器上加入了电磁式离合片用以分配前后轴扭矩。

行星齿轮差速器是由太阳轮、行星架、行星齿轮以及外部齿圈组成。变速箱输出轴连接到行星架上，中心太阳轮连接到前轴，外部齿圈连接到后轴。传递扭矩时，行星架带动行星齿轮围绕太阳轮公转。前后轴没有差速时，行星轮不自转，行星架通过行星齿轮带动太阳轮以及外部齿圈一起转动，从而实现动力传递。由于齿圈和太阳轮的转动半径不一样，因此在前后轴扭力分配上不是50:50平均分配。最新的翼豹车型上的DCCD前后轴动力自然分配比例为41:59，车辆呈现后驱特性。

DCCD可以针对车子的加速度，减速度，驾驶角度，转弯力以及车轮的滑移来决定车子的扭矩分配。当中央差速器不锁死时，前后轴按照41:59分配前后轴扭力；当中央差速器锁死后，变速箱输出轴和后桥输出轴结合，按照0:100分配前后轴扭力。由于采用电磁离合器，因此通过控制离合器的结合力度可以多级调节前后轴动力分配。

工作原理：

和三菱的S-AWC比较起来，富士的DCCD更加专业，允许用户手动控制前后轮的扭矩分布。两者关系就像相机的自动挡和手动挡。

在解析技术之前，我们先了解一下富士的DCCD如何使用。



（DCCD控制器）

民用级的DCCD会在换挡杆附近有2个按钮和一个拨杆，用来选择DCCD模式（如图）。AUTO按钮按下后进入自动模式，电脑自动根据驾驶状况控制前后扭力分配。在自动模式下波动拨杆可以进入AUTO+或者AUTO-模式。

AUTO +:前驱特性，更多动力分配到前轴。

AUTO -:后驱特性，更多动力分配到后轴。

AUTO :自动分配，DCCD根据行驶状况分配动力。



（Auto档下面的循迹特性）

MANU按钮按下后进入手动模式，可以通过加减拨杆控制前后轮扭力分配。扭力分配有5段可调。手动模式下，默认全部动力分到后轮，每加一段，动力分一点到前轮。第五段是锁定前后轮扭力分配为50：50。

好了，大家应该都掌握了DCCD的使用了。那么DCCD是如何分配前后轴扭力的呢？



关键部件就是图中红色的电动离合片。此离合片控制了前后轴的扭力输出的比例。

当离合器松开时，前后轴通过行星齿轮差速器自然连接，扭力分配比例为41:59。

当离合器完全接合时，变速箱输出轴和后桥输出轴结合（差速器行星架和外部齿圈连接），前后轴按照0:100分配前后轴动力。

前后轴通过电磁离合器的结合力度调节前后轴的动力分配。